作為國內商用市場的代表車系 CMC Veryca，也就是國人所俗稱的「菱利」，過去大家較為熟悉的包括燃油動力 A180、A190 等車型，並提供廂車和貨車不同類型車款；而在 2018 年初，中華汽車率首度推出所謂的純電動版本「e-Veryca」，其主要也是鎖定中華郵政的電動郵務用車等標案需求供應。

但起初 160 萬元~170 萬元之間的價格對於消費者來講相對較為高昂，也因此，中華汽車為了提升對一般消費者的吸引力，在 2020 年時降低 e-Veryca 售價門檻，並提供「車電分離」方案，用以強化產品市場競爭力。

而期間中華汽車曾於 2021 年 6 月推出改款 e-Veryca ，最主要是換搭與燃油版 A180 世代廂車的內外造型、並首度加入 5 座客車版本，但動力結構並未明顯更動。

在 2023 年 4 月，中華汽車再替 e-Veryca 進行改款，並且將車名更名為「E300」，其命名主要緣由也是來自車輛的續航表現，依 NEDC 測試標準，E300 車系續航力來到 298 公里~326 公里，而續航數據也是新車最大的亮點之一，其前一代車型搭載的鋰電池組容量為 31.3kWh，而小改後電池容量則一舉提升至 42.6kWh。

此外，充電規格也從前一代僅有慢充 J1772 的 3.3kW AC 交流電充電孔，此代也支援 CCS1 快充規格，最大支援功率為 45kw，同時，動力表現也有小幅強化，從原先的 116 匹馬力上升至 129 匹馬力，扭力則是 22.4 公斤米。

2023 年 4 月，中華汽車正式推出改款 e-Veryca，並且將車名更名為「E300」，其命名主要緣由也是來自車輛的續航表現。

CMC E300 除了在電池容量、續航表現和動力數據進化下，另外也新增全新的木床貨車車型，並延續提供 2 人座廂型貨車 ( 封窗、非封窗 ) 、5 人座廂型客車的設定，售價為 91.2 萬元~99.7 萬元，而若搭配「車電分離」方案每期 2,990 元起，售價將從 59.2 萬元~67.7 萬元；而這次在 E300 登場之際，U-CAR 也來試駕這款新升級的商用車，並且為售價 100.3 萬元的奶蓋綠 5 人座廂型客車型，體驗新車的特點所在，以及實際來測試 E300 的能耗表現，規劃臺北到苗栗近 200 公里的路程。

外觀延續 Veryca A180/A190，與改款前並無太大差異

從外觀來看，CMC E300 延續了品牌燃油 Veryca A180/A190 商用車款的設計，其車身尺寸來到車長 4,155mm、車寬 1,570mm、車高 1,950mm、軸距 2,610mm，但不管是 E300 或是 A180/A190，造型的設計上都是以日本寬體 Mitsubishi Minicab 為基礎來做打造，而在當地也有販售純電版本 Minicab MiEV，不過日本的 Minicab MiEV 是屬於輕型車級距，因此與 E300 並無太大血緣關係， E300 其可視為中華汽車以過去的 Minicab 寬體車型為基礎、再自行開發出的電動廂車。

E300 整體外觀與改款前差異性並不大，在車輛側邊前側與車尾上有著象徵者電動車「EV」貼紙辨識，而此次試駕奶蓋綠雙色版本，其在漆面之間的觸感落差有些明顯，這點也讓這親切柔和的車色稍微扣了些分。

CMC E300 延續了品牌燃油 Veryca A180/A190 商用車款的設計，但導入更具質感的前後車身同色保桿。

奶蓋綠雙色車身需加價 6,000 元才能享有，充電孔統一位於車身右下方，更新為 E300 後更首度加入 CCS1 規格快充機能、最大充電功率為 45kW。

車身正車尾與側面皆有 EV 字樣作為其專屬識別。

E300 並沒有採用電動車專用胎、而是維持原先的商用胎 Bridgestone R600，規格為 165R14 8PR，後軸為葉片彈簧型式。

進入到內裝部分，延續改款前的設計風格，其包括 8 吋數位儀表、選鈕式排檔等配置，而多功能方向盤上提供包括定速、數位儀表上選擇等按鍵，左下方的按鈕除了可以調整後視鏡角度外，中間的按鈕則是駕駛模式的切換，包括 Normal、ECO 和 ECO+共 3 種，續航里程則是以 5 公里為單位來遞減，而在行經較暗地方時，儀表板上會顯示出頭燈自動開啟的通知，左邊為電量的格數，左下方則是剩餘續航里程。

E300 延續改款前的設計風格，其包括 8 吋數位儀表、1DIN 藍牙音響皆為標配。

方向盤左側為數位儀表資訊切換鍵、右側則為標配的傳統定速巡航功能。

E300 廂車在雙前座皆標配氣囊，但雙門木床貨車則沒有配置。

節能模式與動能回收部分，E300 這次加入包含無回充的 Normal、回充第 1 段的 ECO(中央同步顯示 D1)、以及回充力道最大的 ECO+(中央同步顯示 D2)，3 種回充模式可透過 CHR 鍵循環切換。

中控臺上方的 AVAS 車輛低速警示音可手動來關閉，該功能會在時速低於 30 公里以下時啟動，至於旋鈕式排檔右轉或左轉一次則會進和退 1 個檔位，P 檔則是往下按壓。而 5 人座廂型客車後座具備 ISO-FIX 兒童安全座椅固定扣，除了可以往後做倒平外，另外也可以往前摺疊來創造出更大的空間，讓載貨便利性上更加分；而前座為電動窗配置，但後門車窗則是用手搖式的模式。

旋鈕式排檔右轉或左轉一次則會進和退 1 個檔位，P 檔則是往下按壓。

中控臺上方的 AVAS 車輛低速警示音可手動來關閉，該功能會在時速低於 30 公里以下時啟動

E300 標配電動調整與折疊後視鏡。

全車皆搭載皮質座椅，5 人座廂型客車後座更具備 ISO-FIX 兒童安全座椅固定扣。

E300 廂車 5 人座客車的前後排皆可全傾躺。

前座為電動窗配置，但後門車窗則是用手搖式的模式。

後座配置獨立風量調整空調出風口，風量調整則為 3 段。

E300 廂車 5 人座版本可將第二排向前傾倒，原廠並未公布車內容積。而客車版本也沒有公告載重能力，但廂車 2 人座版本的載重可達到 515 公斤。

電池容量增大、續航表現同步提升

此次 CMC E300 最大的重點莫過於續航力的表現，與改款前車型的 NEDC 最高 140 公里相比，其進步幅度有目共睹，對比此前僅有慢充的配置下，在擁有 CCS1 快充規格下，也讓車輛的整體充電機能性強化不少，不在僅限於只能用慢充為車輛充電，在時間性上也縮短了不少；而從原廠公布的數據來看，充電支援最大功率為 45kW，0~80%充電時間為 45 分鐘，充電 10 分鐘約可補進 45 公里續航里程，而本文後半段我們也會揭曉 E300 的能耗實測及充電結果。

CMC E300 其搭載於後軸驅動的後置後驅馬達，馬達最大輸出為 129 匹/22.4 公斤米，在前座下方左邊有冷卻水等配置、右邊則為 On-Board Charger 車載充電器等機構，電池組平鋪於車身中後段，後軸驅動馬達則在其後；車輛的極速限制在時速 107 公里，煞車系統維持前碟後鼓、前後懸吊分別為麥佛遜與葉片彈簧、14 吋鐵圈等配置。

CMC E300 搭載於後軸驅動的後置後驅馬達，馬達最大輸出為 129 匹/22.4 公斤米，前座下方左邊冷卻水等配置、右邊為 On-Board Charger 車載充電器等機構。

E300 的鋰電池標稱容量，由過去的 31.3kWh、一舉增加為 42.6kWh，電池組平鋪於車身中後段，後軸驅動馬達則在其後。

瞬間加速表現優異，高速行駛下穩定性將是重點

雖然 CMC E300 為純電商用車，但在啟動車輛卻是以鑰匙來轉動，這點也會讓人覺得其存有濃厚的燃油性格；而加速性也延續電動車動力的特點，在採下電門踏板瞬間明顯可以感受到動力輸出的傳遞，搭配輕巧的踩踏觸感，雖然馬力的數據並未到很突出，但在市區行駛或是載貨已綽綽有餘，對於商用性來講動力的回饋其很足夠。

CMC E300 加速性也延續電動車動力的特點，在採下電門踏板瞬間明顯可以感受到動力輸出的傳遞，搭配輕巧的踩踏觸感，雖然馬力的數據並未到很突出，但在市區行駛或是載貨已綽綽有餘。

而動能回收部分，第 1 段的感受度較未有那麼明顯，其切換為第 2 段感受度才會有明顯感受，但在回收的過程銜接上會則有些頓挫。而車輛轉彎時的側傾、以及在行經不平路段上的回饋，在速度較高一點的情況下，不管是駕駛或是乘客，晃動和彈跳的乘坐感受上也須來做適應。

車輛轉彎時的側傾、以及在行經不平路段上的回饋，在速度較高一點的情況下，不管是駕駛或是乘客，晃動和彈跳的乘坐感受上也須來做適應。

但在行駛於高速公路時也是考驗 E300，方形較高的車身設計下，高風阻不管是對於續航力的影響、風切聲、以及駕駛上的穩定性都會有明顯感受；而由於我們駕駛時僅有兩名乘客，以及零星的一些行李物件，並未在車輛施予太大的載重負荷，因此高速行駛時當切換車道方向盤進行轉動，會感覺得出車輛的穩定性較為缺乏，並且隔音表現並不突出，開久了可能會有耳鳴的情況發生。

而這時高速行駛下即便在第 2 段的動能回收狀態，但感受度卻大幅降低，而煞車踏板的設定也較為偏軟，煞車力道需採至重一點才會更有所反應，因此在高速公路行駛也須格外注意煞車的控制。

但在行駛於高速公路時也是考驗 E300，方形較高的車身設計下，高風阻不管是對於續航力的影響、風切聲、以及駕駛上的穩定性都會有明顯感受。

而若首次接觸到商用車的車主，方向盤的轉動以及視角上也須來做適應，車輛的停車角度也與一般乘用車不盡相同，在過彎時方向盤需有多一些的旋轉圈數；而短車頭和高坐姿其會放大整體視覺感受，對於前方車輛的掌握更為清楚，搭配上純電車的安靜特性，會讓車主更為感受到舒適安寧的操駕氛圍，以其商用定位而言，算是兼顧整體的操控體驗，與傳統印象中的商用車引擎拉轉與換檔頓挫遲滯截然不同。

若首次接觸到商用車的車主，方向盤的轉動以及視角上也須來做適應，車輛的停車角度也與一般乘用車不盡相同，在過彎時方向盤需有多一些的旋轉圈數。

臺北苗栗頭份 200 公里來回高速續航測試說明

此次試駕的另一大重點，乃是一探 CMC E300 的續航能力、高速能耗等電氣性能，尤其在原廠宣稱續航里程增加一倍、以及首度加入 CCS1 快充機能的情況下，相信讀者們也相當好奇其在實際路況下的續航表現，還有快充的充電曲線與充電時間。

為此，此次試駕試車組特別規劃臺北至苗栗頭份來回總計接近 200 公里的高速續航實測，藉由長里程測試，順便讓 E300 在回程進行快充能耗結算時，也能觀察低電量至 80%、甚至滿電的花費時間。

此次試駕試車組特別規劃臺北至苗栗頭份來回總計接近 200 公里的高速續航實測，藉由長里程測試，觀察其實際的高速電耗、續航表現。

測試當天，我們於上午 11 點於 U-POWER 內湖站充到 100%滿電出發，並將節能模式設為回充力道最大的 ECO+模式，考量天氣炎熱將空調設為最冷、以及 1 段風，這時行車電腦顯示的可行駛里程約為 160 公里，但根據我們對 E300 的電量推斷續航里程應當高於這個數字，所以便照原計畫路線行駛。另外由於 E300 只有傳統定速，加上實測最高車輛極速為 107 公里，因此我們沿途皆是自行以油門踏板控制車速、空曠路段就會加速至時速 107 公里行車。此外，E300 在後軸因應載重與葉片彈簧懸吊，前輪原廠建議胎壓為 35PSI、後輪則高達 65PSI。

測試當天，我們於上午 11 點於 U-POWER 內湖站充到 100%滿電出發，這時行車電腦顯示的可行駛里程約為 160 公里。

E300 在後軸因應載重與葉片彈簧懸吊，前輪原廠建議胎壓為 35PSI、後輪則高達 65PSI。

我們測試的沿途皆將節能模式設為回充力道最大的 ECO+模式。

當天南下測試時，沿途路上多半僅在新竹與林口坡爬坡有車多情形，其餘路段都算是相當順暢，尤其新竹過湖口的下坡+順風路況，油門踩至底還可以加速至約 110 公里左右，而沿途的能耗從林口坡的約 4.4km/kWh、爬升至後來途中一度約 5.6km/kWh 的水準，ECO+模式對減速與回充也有一定的助益，只不過回充與傳統機械煞車切換的銜接力道有些突兀，機械煞車的制動力道偏軟，切到 ECO+也並不算全然的單踏板、仍須完全踩住煞車才能停止車輛。

此外，行車電腦的續航顯示也相當浮動，中間一度從一開始顯示的 160 公里、跳到近 180 公里的水準，而且續航每次上下變動幅度都為 5 公里，加上電量在行車時僅有總計 10 個格數可判斷，顯示與續航推估確實有些失真。

當天南下測試時，沿途路上多半僅在新竹與林口坡爬坡有車多情形，其餘路段都算是相當順暢，尤其新竹過湖口的下坡+順風路況，油門踩至底還可以加速至約 110 公里左右。

約 12 點 30 分抵達苗栗頭份時，試車組先在交流道附近的麥當勞得來速購買中餐，並於餐廳附近的中油加油站前「頭份」石碑取景，臺北至頭份行車里程約 95.6 公里，這時熄火開門後、儀表顯示電量剩下約 55%，續航里程剩約 110 公里，平均電耗為 5.4km/kWh，行車均速為 67 公里。從里程與電量綜合推斷下，應當仍是能順利北返。

約 12 點 30 分抵達苗栗頭份時，試車組先在交流道附近的麥當勞得來速購買中餐，並於餐廳附近的中油加油站前「頭份」石碑取景。

臺北至頭份行車里程約 95.6 公里。這時儀表顯示電量剩下約 55%，續航里程剩約 110 公里，平均電耗為 5.4km/kWh，行車均速為 67 公里。

北返的路途當中，試車組約莫在楊梅路段、以及林口坡北返上坡段遇到車多情形，其餘路況也仍算順暢，讓測試時保持相當高的均速。行車時電量約在剩 3 格時會顯示為紅色，剩 2 格則會第 1 次跳低電量紅色警示，剩下 1 格時就會變成低電量警示常駐、並閃爍，而且跳低電量警示後、可發現冷氣壓縮機的制冷能力與先前明顯變弱，車艙內溫度會較高。

北返的路途當中車流大致也算順暢。行車時電量約在剩 3 格時會顯示為紅色，剩 2 格則會第 1 次跳低電量紅色警示，剩下 1 格時就會變成低電量警示常駐、並閃爍。

最終我們於下午 2 點鐘左右回到出發的 U-POWER 內湖站時，來回累積的行駛里程剛好來到 194 公里、約莫接近 200 公里的里程，這時熄火後顯示的電量為 8%、續航里程剩 20 公里，而全程行車電腦的平均能耗則為 5.6km/kWh，平均車速在回程後略微提升至 71 公里。由此結果推測 E300 廂型客車的高速實際續航約為 210~220 公里左右，約莫是能源局公告 NEDC 續航 298 公里打 7 折的水準。

最終我們於下午 2 點鐘左右回到出發的 U-POWER 內湖站。

回到出發的 U-POWER 內湖站時，來回累積的行駛里程剛好來到 194 公里、約莫接近 200 公里的里程，續航里程剩 20 公里，而全程行車電腦的平均能耗則為 5.6km/kWh，平均車速在回程後略微提升至 71 公里。

剩餘電量不論是車輛熄火後顯示、或是插上充電樁後的資訊都顯示為 8%。

最後我們插上 U-POWER 內湖站 200A 的 CCS1 氣冷槍補電，觀察到雖然 E300 原廠公布最高充電功率僅為 45kW，但我們實測之下於 76%時最高峰值可達 47kW，充電曲線在 80%前也一路多維持在 40kW 左右，在 79%才開始下降，8%~80%的用時剛好為 40 分鐘。而持續充電到 90%時還有 16kW，超過 92%後功率才掉至約僅個位數的 8kW、98%時剩下近涓流的 2kW，最終 8%~100%用時約為 91 分鐘、與行車電腦推估的 1 個半小時相近。

最後我們補進約 37.106kWh 的電量，以 194 公里換算之下，得出實際能耗為 5.23km/kWh，與能源局公告的 5.6km/kWh 相近。

最後我們插上 U-POWER 內湖站 200A 的 CCS1 氣冷槍補電。

E300 在充電時會顯示預估充電時間，但並不會顯示 AC 慢充或 DC 快充的功率。

圖為 CMC E300 8%~100%充電曲線。

續航表現有所升級，強化實用機能性

綜觀這次試駕 CMC E300 的體驗來看，即便在外觀、內裝和配備上並未有太大改變，但原廠則針對了影響電動車最重要的關鍵「續航」進行強化，以商用性質來看其大幅強化車主的使用機能，在遠距離的載運貨物下能有更為出色實用表現，搭配上支援快充規格的充電配置，對於「頭家」們來說也便利許多。

根據 NEDC 公告的資訊來看 E300 擁有近 300 公里的續航表現，但在實測出來約 210 公里~220 公里，雖然續航里程打折了一些，不過若是市區短程的載貨用途也相當足夠，其比起過去的 e-Veryca 降低里程焦慮感、加入快充機能確實更方便在送貨途中補電，甚至能源局能耗也從 4.7km/kWh、增加為 5.6km/kWh 也，整體強化產品整體競爭力，在綠能化的未來為商用車市場注入一劑強心針。